中国式物流低成本攻略
发布时间：2023-02-25 点击：353
如果与过去比，中国物流的发展从低到高、从小到大、发展迅速、成绩卓著，但是这一切并不能够掩盖当前中国运输和货运代理系统功能严重不足，基础设施与其国家经济地位相比远远没有到位，再加上中国的纺织品贸易矛盾，还有中国海关法律需要进一步开放。中国物流高成本弱点显而易见，这也是当前中国在其经济发展道路上美中不足的一个重要方面。
根据美国联合包裹公司（ups）于2005年4月份的调查，在中国从事物流服务业的外资公司总经理中只有大约16%的人认为其在中国经营的供应链经济效益比较高，而在西欧和北美两个地区的同样条件下从事物流服务业的企业认为自己公司的经济效益比较高的比例分别为47%和66%，相比之下的中国物流业在降低成本和提高其经济效率方面大有发展空间。
总部设立在天津提供第三方物流服务的tnt物流公司中国区总经理肯•麦克考说，目前中国的国内生产总值 (gdp)中大约19% 是物流成本，而同比之下的美国和欧洲等发达国家不到10%。他承认中国物流在过去几年进步不小，但是与当代国际贸易要求相比还存在极大的缺口，中国物流必须加快改革步伐，否则不进则退；因为到2010年中国在物流项目上费用总额将在目前的基础上增长50%，如果中国物流在成本控制方面达不到应有的标准，中国经济在物流方面所蒙受的损失将更大，从而有可能牵制中国经济持续发展的速度。
高昂成本原因解析
人们最关心的是中国物流成本如此之高的原因。凡是十分熟悉中国物流现状的中外物流专家学者大多认为以下若干因素：基础设施瓶颈，卡车运输经营规则繁琐，表现为关、卡、压的中国个别省市地方主义过强，中国境内货运电子信息网络跟踪困难，还有就是巨量存货等。一些外国物流专家干脆不客气地说，中国物流成本至今居高不下的原因是物流经营管理上的“闭门造车”，用人不当、人浮于事，运输网络功能严重不足，中国同行企业的互相拆台、搞窝里斗、地方主义严重等。尽管是个别或者局部现象，却在对中国物流美好的明天持续产生负面影响。
地方积极性的发挥本来是一件好事，但是必须以拥有强大行政实力的中央政府核心力量为前提，必须两条腿走路，既要放开，又要集中，而集中是放开的前提，否则一个国家的交通运输就会乱套，中国物流当然不是例外。现在中国的不少省、市和县等地方政府通过其设置的没有经过中央政府正式点头同意的地方法规，乱收费、乱设卡，向中央政府要权力、要名利；至于国家核心利益、中央政府的权威和作为国家动脉的中国物流的快速发展等战略利益却被搁置在一旁。不少外国专家认为中国个别地方公路的乱收费现象简直是达到“无法无天”的地步，无论是公家还是地方投资的公路交通网络都要层层设卡、重重收费、费率很高，严重阻碍中国物流服务的高度畅通，可能会导致大堤决口的灾难性结果必须引起中国中央政府的高度重视。
至于中国的货物运输跟踪所存在的问题也十分惊人，更谈不上透明度，一辆集装箱卡车出发以后，大多变成一只“断了线”的风筝，直到抵达目的地，接到电话或者电子邮件后方才知道；期间一旦发生什么堵塞、延滞或者遭遇天灾人祸，都无法在第一时间知道，根本无法达到被誉为“玻璃管道”的欧美发达国家物流网络的标准。中国物流企业的经营管理队伍人员编制非常庞大、机构复杂，如果问到那一只集装箱现在运到那个地方，具体处理情况如何的时候，大多互相推诿，一问三不知，拿不出一个象模象样的答复。这里面除了严重缺乏训练有素的物流专业人才外，中国物流的信息技术网络功能没有到位、效率低下，迄今难以及时跟踪集装箱运输动态，只能保持大量供应链产品存货也是原因之一。肯•麦克考估计，中国公司所拥有的平均存货量周期大约为51天，这是欧盟公司存货量周期的6倍，如此高的存货水平所导致的物流成本居高不下，中国的物流效率能够提高吗？中国的经济效率能够快速提高吗？当然可以，但是困难太多，牺牲太大。
与不少国家一样，中国的供应链由若干环节和层次组成，例如中国的电子计算机产业供应链中就有许多中间商，而每一家经营计算机制造、装配和销售的中间商都有自己的存货；中国汽车产业中的制造、装配、修理、经销和服务等行业中也同样存在类似存货的中间商。大多不相信物流供应服务稳定性的这些中间商在存货方面喜欢多多益善，以防缺货的风险。众所周知，存货量越大，物流成本就难以降低，而中国的许多企业目前仍然遵循代价非常昂贵的“地方保护主义”，也就是自顾自，把地方物流利益置于国家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于国家利益，缺少目前在欧美国家风靡一时的“高效率中央集权制物流组织模式”。
在中国经营外包制造和装配业的外国公司中有不少目前也面临客户从发出订货单到交付货物为止的缴纳周期，或者前置期被延长和供应链不稳定因素有所扩大的种种风险。目前从中国把产品运到北美市场的缴纳周期或者前置期长达4周，即使扣除运输距离和时间，中国物流的缴纳周期也远远超过墨西哥等发展中国家，至于欧美等其他发达国家就更不用提了，这也是中国物流成本居高不下的一个重要原因。再加上自身不争气的美国西海岸港口运输拥堵现象日益严重，从中国运到北美市场的集装箱货物滞留和耽搁现在变成了家常便饭，进一步提高中国出口到美国商品的物流成本，令众多美国进口商叫苦不迭。
在相当一段时期内，一家典型的外国货运代理公司只能以50 % 的股份与中国当地国有企业性质的货运代理公司合资经营，这家外国货运代理合伙人足足花费两年时间才明白如何申请货物运输许可证。为了在中国华东地区一座大城市与当地政府官员建立良好的关系，决心在中国大陆投资发展经济贸易的这家货运代理公司不得不聘请当地一位精通英语和物流业务的中国人从中发挥调解和沟通作用。后来从香港又引进一位货运代理专家，让其在中国华北某港口城市开发货运代理公司业务，迄今这家外资货运代理公司在中国大陆15大城市建立分公司，十分成功地经营管理其合资企业，其发展过程就是与中国政府各级官员打交道的过程。
根据美国联合包裹公司（ups）于2005年4月份的调查，在中国从事物流服务业的外资公司总经理中只有大约16%的人认为其在中国经营的供应链经济效益比较高，而在西欧和北美两个地区的同样条件下从事物流服务业的企业认为自己公司的经济效益比较高的比例分别为47%和66%，相比之下的中国物流业在降低成本和提高其经济效率方面大有发展空间。
总部设立在天津提供第三方物流服务的tnt物流公司中国区总经理肯•麦克考说，目前中国的国内生产总值 (gdp)中大约19% 是物流成本，而同比之下的美国和欧洲等发达国家不到10%。他承认中国物流在过去几年进步不小，但是与当代国际贸易要求相比还存在极大的缺口，中国物流必须加快改革步伐，否则不进则退；因为到2010年中国在物流项目上费用总额将在目前的基础上增长50%，如果中国物流在成本控制方面达不到应有的标准，中国经济在物流方面所蒙受的损失将更大，从而有可能牵制中国经济持续发展的速度。
高昂成本原因解析
人们最关心的是中国物流成本如此之高的原因。凡是十分熟悉中国物流现状的中外物流专家学者大多认为以下若干因素：基础设施瓶颈，卡车运输经营规则繁琐，表现为关、卡、压的中国个别省市地方主义过强，中国境内货运电子信息网络跟踪困难，还有就是巨量存货等。一些外国物流专家干脆不客气地说，中国物流成本至今居高不下的原因是物流经营管理上的“闭门造车”，用人不当、人浮于事，运输网络功能严重不足，中国同行企业的互相拆台、搞窝里斗、地方主义严重等。尽管是个别或者局部现象，却在对中国物流美好的明天持续产生负面影响。
地方积极性的发挥本来是一件好事，但是必须以拥有强大行政实力的中央政府核心力量为前提，必须两条腿走路，既要放开，又要集中，而集中是放开的前提，否则一个国家的交通运输就会乱套，中国物流当然不是例外。现在中国的不少省、市和县等地方政府通过其设置的没有经过中央政府正式点头同意的地方法规，乱收费、乱设卡，向中央政府要权力、要名利；至于国家核心利益、中央政府的权威和作为国家动脉的中国物流的快速发展等战略利益却被搁置在一旁。不少外国专家认为中国个别地方公路的乱收费现象简直是达到“无法无天”的地步，无论是公家还是地方投资的公路交通网络都要层层设卡、重重收费、费率很高，严重阻碍中国物流服务的高度畅通，可能会导致大堤决口的灾难性结果必须引起中国中央政府的高度重视。
至于中国的货物运输跟踪所存在的问题也十分惊人，更谈不上透明度，一辆集装箱卡车出发以后，大多变成一只“断了线”的风筝，直到抵达目的地，接到电话或者电子邮件后方才知道；期间一旦发生什么堵塞、延滞或者遭遇天灾人祸，都无法在第一时间知道，根本无法达到被誉为“玻璃管道”的欧美发达国家物流网络的标准。中国物流企业的经营管理队伍人员编制非常庞大、机构复杂，如果问到那一只集装箱现在运到那个地方，具体处理情况如何的时候，大多互相推诿，一问三不知，拿不出一个象模象样的答复。这里面除了严重缺乏训练有素的物流专业人才外，中国物流的信息技术网络功能没有到位、效率低下，迄今难以及时跟踪集装箱运输动态，只能保持大量供应链产品存货也是原因之一。肯•麦克考估计，中国公司所拥有的平均存货量周期大约为51天，这是欧盟公司存货量周期的6倍，如此高的存货水平所导致的物流成本居高不下，中国的物流效率能够提高吗？中国的经济效率能够快速提高吗？当然可以，但是困难太多，牺牲太大。
与不少国家一样，中国的供应链由若干环节和层次组成，例如中国的电子计算机产业供应链中就有许多中间商，而每一家经营计算机制造、装配和销售的中间商都有自己的存货；中国汽车产业中的制造、装配、修理、经销和服务等行业中也同样存在类似存货的中间商。大多不相信物流供应服务稳定性的这些中间商在存货方面喜欢多多益善，以防缺货的风险。众所周知，存货量越大，物流成本就难以降低，而中国的许多企业目前仍然遵循代价非常昂贵的“地方保护主义”，也就是自顾自，把地方物流利益置于国家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于国家利益，缺少目前在欧美国家风靡一时的“高效率中央集权制物流组织模式”。
在中国经营外包制造和装配业的外国公司中有不少目前也面临客户从发出订货单到交付货物为止的缴纳周期，或者前置期被延长和供应链不稳定因素有所扩大的种种风险。目前从中国把产品运到北美市场的缴纳周期或者前置期长达4周，即使扣除运输距离和时间，中国物流的缴纳周期也远远超过墨西哥等发展中国家，至于欧美等其他发达国家就更不用提了，这也是中国物流成本居高不下的一个重要原因。再加上自身不争气的美国西海岸港口运输拥堵现象日益严重，从中国运到北美市场的集装箱货物滞留和耽搁现在变成了家常便饭，进一步提高中国出口到美国商品的物流成本，令众多美国进口商叫苦不迭。
在相当一段时期内，一家典型的外国货运代理公司只能以50 % 的股份与中国当地国有企业性质的货运代理公司合资经营，这家外国货运代理合伙人足足花费两年时间才明白如何申请货物运输许可证。为了在中国华东地区一座大城市与当地政府官员建立良好的关系，决心在中国大陆投资发展经济贸易的这家货运代理公司不得不聘请当地一位精通英语和物流业务的中国人从中发挥调解和沟通作用。后来从香港又引进一位货运代理专家，让其在中国华北某港口城市开发货运代理公司业务，迄今这家外资货运代理公司在中国大陆15大城市建立分公司，十分成功地经营管理其合资企业，其发展过程就是与中国政府各级官员打交道的过程。